Por qué fracasa el sistema ferroviario

Hace un año, un tren de la línea Sarmiento chocó al llegar a la estación de Once. La tragedia dejó 51 personas muertas y más de 700 heridos. Pero lo peor de todo es que podría haberse evitado. Este medio realizó un relevamiento por los 10 puntos clave que hay que tener en cuenta para buscar una solución de fondo.

1. La máquina de hacer billetes

«El mecanismo de regulación es por lejos el problema más grave, ya que está destrozado en la Argentina. Congelar tarifas y compensar vía subsidios generó una máquina de la felicidad en la que había incentivos para gastar más y no para ser más eficientes», describe Santiago Urbiztondo, economista Jefe de FIEL. Y agrega: «Además de ser más caro, el servicio es mucho peor ya que hay contratos indefinidos pero pocas certezas que incentiven a invertir a largo plazo. Ése es el peor de los mundos porque los costos se aceleran y hasta que no se cambie el mecanismo regulatorio no mejorará la situación de fondo».

Con la ley de emergencia económica quedaron stand by los desembolsos ya que se estableció el congelamiento tarifario y las distintas fases de negociación no prosperaron. Hubo dos aumentos (2008-2009) que incorporaron un alza del 50 por ciento, pero su incidencia es muy baja si se considera la inflación real acumulada. La frase técnica que se utiliza para referirse al mecanismo local es costo plus, en este caso fijando un subsidio en función de los costos. «Internacionalmente este mecanismo se abandonó. Es insólito que en nuestro país se mantenga. Hasta que no se revise la esencia no habrá cambios de fondo», se lamenta Urbiztondo. Hoy el 80 por ciento de los ingresos de los concesionarios es por subsidios.

2. El mito de transportar menos pasajeros

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) acaba de completar los datos del acumulado 2012 del sistema ferroviario. Los números son elocuentes: en 2012 se transportaron unos 236 millones de pasajeros pagos a través del sistema versus los 310 millones de pasajeros de 2011. Es decir, un 31% menos. En el Sarmiento las cifras son incluso más impactantes. Se pasó de 88 millones de pasajeros a 39 millones de un año a otro. La tendencia fue aún mayor entre enero 2012 y enero 2013. De los 6,2 millones de pasajeros del primer mes del año anterior se pasó a sólo 1,2 millones durante este año.

La clave, no obstante, está en la cuestión de pasajeros pagos que mide la CNRT. «Hoy no vale la pena cobrar boleto. Nuestro principal cliente es el Estado y no los pasajeros, por eso cada vez más gente no paga y a los concesionarios no les preocupa», admite por lo bajo un directivo ferroviario. «No es que la gente viaja menos, no pagan. Tampoco fue que en la privatización subió un 40 por ciento la cantidad de pasajeros sino que se empezaron a pagar los boletos», sincera Urbiztondo.

3. El pasado te condena

«La falta de inversión deterioró notablemente la calidad del servicio desde 1999 y arrojó estadísticas alarmantes: el promedio de fallecidos en pasos a nivel en los últimos 12 años es de 400 por año», sostiene un documento de la Fundación Pensar. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina. A partir del aporte de capitales de origen inglés, francés y argentino, la red llegó a ocupar el décimo puesto en extensión en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros, y fue uno de los pilares para el desarrollo económico del país, y para la población del territorio. En 1946, el Estado nacional decide nacionalizar el sistema ferroviario y adquiere las compañías británicas y francesas que operaban la red.

El período regresivo para el sector comienza a partir de 1958, cuando se incentivan las políticas a favor del desarrollo automotriz y se expanden las rutas, lo cual supuso planes de clausura y levantamiento de vías de tren. Para 1976, la red contaba con unos 41.463 kilómetros mientras que en 1980 ya se había reducido a los 34.113 kilómetros.

En la década del 90 se inició un nuevo proceso de concesiones al capital privado que no incrementó en absoluto la red y se convirtió así en un camino inverso. En la actualidad, la red de ferrocarriles posee en la Argentina una extensión de 34.059 kilómetros con tres anchos de vía. Desde los ya insuficientes niveles de inversión de u$s 70 millones anuales del período 1995-2001 se pasó desde 2003 a u$s 50 millones anuales, según datos de la Fundación Pensar.

«Con esa inversión ni siquiera se cubre la depreciación de los activos del sistema. Es demasiado baja», resume Lucio Castro, director de Integración Global y Desarrollo Productivo de CIPPEC. Por otra parte, a nivel global los subsidios suponen hasta un 25% de los ingresos de las concesionarias, lejos del 80% local. Pese al anuncio realizado en 2012, el dato que manejan los analistas es que el nivel de subsidios mantuvo su crecimiento. «Va a ser muy difícil implementar la segmentación de tarifas anunciadas para marzo ya que es muy alto el nivel de evasión en índices cercanos al 50%», resume Castro.

4. La informalidad en las concesiones

Fue 92 días después de la tragedia de Once la fecha elegida por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner para quitarle la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), a la que culpó por el deficiente estado del material ferroviario y el deterioro en la prestación del servicio. Metrovías y Ferrovías conformaron una nueva unión transitoria de empresas para operar el servicio de ambos ramales. Metrovías (Grupo Roggio) ya tenía a su cargo las cinco líneas de subte, el premetro y el Urquiza. Ferrovías tenía bajo su responsabilidad al Belgrano Norte.

Durante la gestión de Néstor Kirchner, el Estado ya había rescindido la concesión de Ferrocarriles Metropolitanos (FEMESA) que operaba las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. Actualmente, las tres líneas operan bajo la órbita de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), un conglomerado en el que participan Ferrovías, Metrovías y del que fue expulsado TBA.

Ahora bien, los plazos de las concesiones obtenidas durante el menemismo fueron extendidas sistemáticamente. Si bien los contratos originales tuvieron un plazo inicial de 10 años -con excepción de los subtes de Metrovías cuyo período fue de 20- la mayoría de estas empresas atravesó los distintos gobiernos y sus contratos han sido renegociados y extendidos a cambio de promesas de inversiones. «La solución que se encontró es compleja porque se trata de cazar en un mismo zoológico. No hubo cambios», ironiza Castro.

5. El hartazgo, sin mediciones

El nivel de enojo del pasajero promedio se remite a 2010, según el último estudio publicado por la CNRT. El 40% de las quejas de los usuarios se debe a la mala calidad del servicio. También existe un 18% de los pasajeros que se queja por el accionar de los agentes u operarios, un 13% por los accesos y un 12% por la calidad de las estaciones. El porcentaje restante apunta al lamentable estado de los coches y el resto se reparte entre la venta de boletos, el ambiente y la seguridad.

6. Las alarmas que resuenan

La Auditoria General de la Nación (AGN) fue uno de los organismos que en sucesivas oportunidades planteó luces amarillas para el sistema ferroviario. Basta con revisar el documento de 2008 en el que alertaba: «En cuanto al material rodante, TBA no realiza el mantenimiento adecuado, tampoco brinda respuesta técnica en tiempo y forma a las irregularidades detectadas por la CNRT mediante las inspecciones de seguridad a dicho material». Y concluía: «A juzgar por el deficitario estado general de conservación que presenta el sistema, la gestión del concesionario puede considerarse como ineficaz, dado que no se observa para el mantenimiento una respuesta técnica acorde al estado en que se encuentran los bienes concesionados».

No obstante, Leandro Despouy, titular de la AGN, es optimista respecto de un cambio que se produjo en julio pasado: «Consideramos muy positiva la decisión de transformar en obligatorias para todas las dependencias del Ministerio las observaciones y recomendaciones de la AGN. Es muy importante y requiere todo un proceso de implementación complejo en la medida en que el desempeño estatal previo fue caótico, con un enorme componente de desviación de fondos que llevaron al borde del colapso al sistema ferroviario».

7. Cash converters

De acuerdo a cálculos provistos por CIPPEC, los subsidios al transporte ascendieron en 2011 a $17.000 millones de pesos, lo que equivale a alrededor del 1% del PIB y del 30% del gasto total en subsidios del Estado nacional. Esto significa que el gasto en subsidios aumentó más de cuatro veces (415%) como porcentaje del PIB entre 2005 y 2012. De esa torta, un 70% de los subsidios se destina al transporte urbano e interurbano de pasajeros.

Castro, del CIPPEC, agrega que la inversión privada no supera el 10%, cuando en el resto de América Latina alcanza un promedio del 30%. Por su parte, para la Asociación de Presupuesto y Adminstración Financiera Pública (ASAP), los datos de 2010 revelan que los principales destinos de los subsidios son el Fondo Fiduciario al Sistema de Infraestructura del Transporte (FFSIT), con un 43% del total.

Este organismo fue creado en 2001 como un fondo extrapresupuestario financiado por la tasa al gasoil y dirigido a promover la inversión en infraestructura de transporte. Sin embargo, los fondos del FFSIT han sido crecientemente reasignados para compensar a los principales concesionarios viales y a las empresas operarias del transporte urbano de pasajeros por el congelamiento de tarifas.

El resto de los subsidios se reparte entre los concesionarios de trenes y subterráneos del área Metropolitana (22%), Aerolíneas Argentinas (17%), Ferrocarril General Manuel Belgrano (8%), la Administradora Ferroviaria (2%) y otras transferencias (7%). «Los trenes fueron durante años la niña fea del transporte y eso llevará mucho tiempo y dinero para revertirlo», agrega Urbiztondo.

8. Subsidiarás la oferta Las asignaciones del Estado Nacional han tomado la forma de un subsidio a la oferta. Así funciona el sistema: se transfieren recursos a las empresas privadas, a título de resarcimiento tarifario, como una manera indirecta de compensar a los usuarios. Ahora bien, la crítica recae sobre el hecho de que el subsidio se otorga sin garantías de que la oferta sea eficiente y con el riesgo de que se estén generando rentas extraordinarias a los operadores. Es decir, sin corroborar que los subsidios lleguen efectivamente a quienes se quiere ayudar. Dos indicadores ilustran la política del kirchnerismo en el sector: por un lado, en sólo ocho años, la recaudación por tarifas cayó en forma dramática del 93% al 23%.

Y como contrapartida, los subsidios, que sólo representaban en 2002 el 7% de los ingresos de las empresas prestatarias, en 2010 alcanzaron el 77%. Cuando la gran mayoría de los ingresos de una empresa vienen del Estado, «el cliente de esta empresa deja de ser el pasajero», agrega Urbiztondo. En dinero, los números son aún más impactantes: entre 2005 y 2011 los subsidios del Estado a los trenes pasaron de $2411 millones a $6837 millones medidos en moneda corriente a precios del 2011, según consigna un informe de IDESA.

9. Controles en falta

El sector ferroviario presenta aquí otra zona gris. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) está intervenida desde hace años y de ser un organismo de control pasó a ser un apéndice del Ministerio de Planificación primero, y de Interior y Transporte después. Y aunque tuviera independencia, no tiene un marco regulatorio vigente como para exigir y que le exijan. «Todos los entes de control del sistema de transporte están intervenidos», resume Castro.

10. El plan oficial

Con el título «Plan de Obras Línea Sarmiento, mejoramiento de vías», el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, enumera en un documento los «trabajos que estamos haciendo sobre las vías, los coches, los pasos a nivel, las estaciones y el sistema de señalamiento». Según Randazzo, ya se finalizó la renovación de 20.500 metros de vías, con lo cual la totalidad del tramo Once-Moreno fue renovada. Se instalaron 60.684 conjuntos de fijaciones, 30.342 durmientes y se esparcieron 62.400 toneladas de piedras balasto. Se encuentra en ejecución en el tercer riel la colocación de tapas plásticas y de madera.

Respecto del material rodante, se repararon las cuatro formaciones eléctricas y una formación diesel, de tres coches doble piso, que prestan el servicio Once-Mercedes. Los trabajos comprendieron reparación de pisos e interior, asientos y un nuevo sistema de apertura de puertas. Se agregaron cuatro coches Sorefame para establecer un servicio especial entre Once y Castelar y hay cinco locomotoras General Motor y cinco coches Materfer para reforzar los servicios diesel.

Se están reparando 60 coches eléctricos, 8 coches remolcados y 38 pares de bogies eléctricos y remolcados. Por otra parte, se adquirieron 225 coches eléctricos (25 formaciones de nueve coches cada una) a la empresa estatal china CSR. La primera entrega será en marzo del año próximo. En las estaciones se están poniendo en valor 16 estaciones entre el ramal eléctrico y el diesel. Para la estación Once, el Estado invertirá 10 millones de pesos para renovar todos los andenes, reparar techos y paragolpes y reacondicionar vías, entre otras tareas. Se instalaron también carteles digitales con 69 pantallas LED de 46 pulgadas en todas las estaciones entre Once y Moreno, además de un nuevo sistema de información de pasajeros disponible para cuatro sistemas operativos. Desde el Ministerio sostienen también que se desplegaron 240 gendarmes de refuerzo en las estaciones del Sarmiento, donde hay mayor concentración de pasajeros.

Fuente: http://www.apertura.com/